空轨的发展前景7篇空轨的发展前景 中小企业管理与科技Management&TechnologyofSME1引言车站作为重要的交通枢纽，如何安全有序地组织乘客乘车、保障运下面是小编为大家整理的空轨的发展前景7篇,供大家参考。
篇一：空轨的发展前景
企业管理与科技Management & Technology of SME1 引言车站作为重要的交通枢纽，如何安全有序地组织乘客乘车、保障运输安全、提高出行效率是车站重要的安全生产问题。智慧车站是通过车站与大数据、智能技术的结合，并分析车站行业的特征，利用定位、大数据等技术，实现车站的高效管理和预测，成为未来车站发展的方向。2 人们出行的现状随着经济的发展，人们的出行需求也不断增长。由于铁路发展迅速、技术成熟，越来越多的人通过选择合适的乘车方式出行，以避开传统公共交通的拥堵，保证出行的准时性。3 智慧车站的功能意义智慧车站除了能够满足大客流量需求，还是复合交通设施体系的重要节点和支撑。通过智慧地规划城市轨道交通的运行和发展，可以逐步改变人们对汽车出行的观念，提高公共交通出行比例，降低碳排放量，缓解交通压力。除了交通功能，智慧车站发挥了对周边地块的催化作用。智慧车站的开发，对周边的土地使用、资源配置、经济发展有很强的催化和导向作用，也会逐渐影响到城市发展，成为城市地标性结构和增长点，形成以智慧车站及周边为开发中心的城市新结构。4 智慧车站的技术运用4.1 智能语音购票传统车站内的自动售票机承担了线路查询、票务发售、找零等功能，实现了乘客自助购票。但是智慧车站采用智能语音购票，根据乘客的不同需求，通过语音提示，帮助乘客完成如选择始发地目的地、购票金额、出票数等关键步骤 [1] ，实现售票机器设备的智能化。传统自动售票机存在诸多票务纠纷、设备故障等问题。许多乘客不知道怎么使用售票机，最后还是选择人工售票，使得自动售票机形同虚设。或者售票界面不友好，导致乘客进行了错误操作，如选错路线，却很难退回首页界面；售票机拒收钱币，投入钱币金额不足等错误操作，不仅造成票务纠纷，还需要人工进行调解；错误操作也造成了设备故障，需要后期大量设备维修和维护工作。智能语音购票在关键环节引入了语音，为不熟悉的乘客提供了帮助。语音还减少了乘客的错误操作，导致人为故障降低。只需要说出目的地和购票数量，就能跳转支付页面，即使是发音类似的车站，语音购票机器也能准确识别。解决了一些乘客不熟悉线路，需要花很长时间寻找线路进行购票的问题。4.2 智能安检闸机以往乘客需要先通过安检，然后进入闸机，但是随着乘客数量越来越多，这种传统的安检模式难以保证效率和安全。现在的安检票务一体机，集安检与票务于一体，既保证了【作者简介】郭兴宝 （1989-），男，山西朔州人，助理工程师，从事城市轨道交通研究。关于智慧车站在城市轨道交通中发展的前景分析Analysis of the Development Prospect of Smart Station in Urban Rail Transit郭兴宝（天津轨道交通运营集团有限公司，天津 300222）GUO Xing-bao(TianjinRail Transit OperationGroupCo. Ltd., Tianjin300222, China)揖摘 要铱 面对日益增长的客流量，尤其是对于日均客流量破千万的大城市，如何处理好效率与安全的关系成为亟待解决的问题。智慧车站通过一系列智能配套设施，智慧应对大客流，提高出行效率，缓解公共交通压力。论文通过描述人们出行的现状、智慧车站的存在意义，以及智慧车站中运用的技术，对智慧车站在城市轨道交通中的发展前景进行分析探索。揖Abstract铱 In the face of the increasing passenger flow, especially for the big cities whose daily average passenger flow exceeds 10 million,how to deal with the relationship between efficiency and safety has become an urgent problem to be solved. Through a series of intelligentsupportingfacilities, smart station can intelligentlycope with large passenger flow, improvetravel efficiencyand relieve thepressure of publictransport. By describing the current situation of people"s travel, the significance of the existence of smart station, and the technology used insmartstation,thispaperanalyzesandexploresthedevelopment prospect ofsmart stationinurbanrailtransit.揖关键词铱 智慧车站；城市轨道交通；前景揖Keywords铱 smart station; urbanrail transit; prospect【中图分类号】U231 + .4 【文献标志码】
A 【文章编号】1673-1069（2020）07-0124-02124
服务体系建设Service System Construction安全，又提高了效率。乘客在通过安检票务一体机时，安检部分的智能探头系统可以检测到乘客所携带的物品中是否包含金属物品或违禁品，会对应生成报警信息、图文记录，显示在后台的屏幕上，反馈记录到后台管理系统，便于车站人员进行处理。所以乘客过安检时，无须任何配合，实现了全程不需要停留的体验。票务部分，运用人脸识别技术，捕捉乘客特征标签，对比信息库，实现刷脸过闸，无感支付。4.3 lampsite 室内分布系统随着用户需求改变，越来越多的移动业务发生在室内，但是车站在人流量、话务量较高时，Wi-Fi、蜂窝等速度慢，几乎无法登陆。室内无源分布式天线系统 DAS 曾经是运营商解决室内覆盖的首选，主要可以解决室内信号弱覆盖问题。由于技术成熟度高，在 4G 时代，DAS 仍是解决室内覆盖的主要手段。但是随着 5G 时代的来临，DAS 的问题也日益明显。DAS 不支持高频段，不能对器件进行监控，也不能大规模扩容，改造成本过高。发生故障后，由于元器件数量多，排查难度大。与传统 DAS系统后期难以管理、维护困难相比，新型数字化室内分布系统施工难度小、可扩容、部署简单，既可以提高网络容量，又能提高运维效率，5G 时代的室内数字化趋势已成为必然。5G 的覆盖能解决这一问题，带来机器间的连接，提升车站的管理效率。使用 lampsite 基站，可以提升室内 5G 数字系统的网络运行能力，满足大中型场景需求。4.4 室内导航应用 GPS 卫星导航定位时，由于 GPS 信号本身不是很强，而大中型城市的车站建筑面积和规模体量大，建筑构造复杂，GPS 很难穿透墙壁进入室内。在车站内，无论是寻人，还是寻找票务，都十分困难。有的车站就采用在车站内布置大量蓝牙节点的方法 [2] ，为站内的手机用户提供定位和站内导航。用户首先可以对自己当前的位置进行实时定位，还能点击目的地，系统会进行生成路径并进行语音提醒，还可以与对方分享位置，方便寻人。同时，也可以利用室内蜂窝定位，进行精准导航。之前的蓝牙定位，还是要依赖于 APP，在成本维护上，需要建立蓝牙信标，实现室内位置的信息推送。而利用蜂窝定位，同样能够克服 GPS 在建筑物内存在盲区的缺点，在成本维护上，只要复用中国移动之前的通讯网络基础建设设施即可，而且无须依赖 APP。蓝牙定位还需要开启蓝牙，增加手机耗电，蜂窝定位技术，不需要额外增加耗电。所以蜂窝定位技术相比其他定位技术，仍有很大优势。4.5 大数据客流分析传统的客流管理系统无法适应日益增多的客流量，也无法对客流量做到实时监测，甚至是预测。如果出现大批需要乘车的乘客，导致车站部分区域内人数饱和，车站内设备又无法在短时间内对乘客进行疏导，会对车站运营产生巨大影响。所以可以利用生物识别、计算机视觉等技术，加强对车站的监控，包括客流量、车厢内客流量、热点时期客流量等，实现对车站运营的实时监控。再利用大数据技术，分析客流情况，让监测人员可以查看各个监测点的数据，以及大数据分析结果，并作出判断。在信息屏中显示客流密度，引导人们选择合适的地方进行疏散。4.6 TOD 发展模式运用热力图，查询人流量分布，分析客流运动规律，进行客流监控、预警和统计。运用室内定位技术，获取实时运动轨迹，运用大数据进行用户数据，建立用户画像 [3] ，最后上传至后台，为提供更人性化的乘车服务以及 TOD 模式下的车站商户服务提供依据，以提高车站的智慧运营水平。通过大数据分析，还能结合车站行业的发展特征，提供车站运营以及车站商户的解决方案，真正实现实时的监控预测、高效的调度管理和可靠的商业分析。5 智慧车站的未来畅想智慧车站是城市现代化的标志，实现了乘客便捷出行和车站的高效管理。随着 5G、大数据、人工智能的不断深入发展，将会解锁更多应用场景，实现多元化跨界合作，也真正作为城市轨道交通发展的一部分，纳入城市整体规划，促进城市发展。在解锁更多应用场景方面，智慧车站可以作为出行线路规划的一部分，与其他交通工具合作，为用户提供最优线路建议。在跨界合作方面，可以加强与商户的深度合作，为商户提供线上线下开店建议，通过与商户匹配分享用户画像，建立新的消费场景。通过用户画像分析，结合大数据，为商家企业进行精准用户广告投放。通过与警务合作，加强对人员的追踪。6 结语综上所述，随着科技进步以及经济发展，社会已经逐步进入智能化时代，智慧车站会成为城市发展的必然。通过智慧车站建设，在实现车站自身价值的同时，促进城市轨道交通深入发展，提升城市管理效率、城市形象，进一步推动智慧城市、数字城市的发展。【参考文献】【1】陈韵舟.轨道交通智慧车站研究[J].科技创新与应用,2020(16):62-63.【2】肖雄,陈朝晖,贾建平.基于低功耗蓝牙室内定位技术在智慧地铁车站中的应用[J].低碳世界,2019,9(12):239-240.【3】江志彬,陈菁菁,谷金晶.地铁智慧车站的内涵和实践途径[J].城市轨道交通研究,2019,22(09):6-9.125
篇二：空轨的发展前景
交通学院硕士学位论文城市轨道交通在我国的发展前景研究姓名：郭香妍申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：胡列格;陈新发2002.4.28中文摘要、【|、I随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通矛盾越来越突出，成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势，较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题，受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统，形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识，城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。但是由于轨道交通建设投资大、建设周期长，要发展城市轨道交通并不是轻而易举的事情，必须要解决好如下的几个问题：( 1) 什么样的城市可以上轨道交通，多大规模的城市必须建设，应该有一个判别准则。( 2) 如何选择最适应城市发展需要的轨道交通方式。(3)如何做好轨道交通规划。(4)如何降低工程造价、多渠道筹资，从而推进城市轨道交通的建设。r本文针对城市轨道交通系统的特点，结合城市发展状况，决策城市是否需要建设轨道交通系统，进而研究城市轨道交通在我国大城市的发展前景，同时对城市轨道交通规划进行较为深入的研究和探索，对城市轨道交通建设中存在的问题提出解决的办法。本文提出的决策方法、规划理论、降低造价办法、筹资途径对各城市有着普遍适用性。。关键词：城市轨道交通发展前景、诀寅k线网规划_，矗螽巍龇毒瓤洲。蕊，姥、；。潞蕊。：。
AbstractW i th thedevel opm entof nati onal econom yand the accel erati on of U rbani zati on，urban traffi c contradi cti on turnssharperandsharper，andbecom es the chi ef obstacl etorestri ct thedevel opm entof theeconom y．Asi tstechni que predom i nancesuch asgreatcapaci ty，rapi d speed，good securi tyandpunctual ，urbanrai l transi t settl es the m ore andm ore contradi cti on of traffi c suppl yandrequi rei n thebi g ci ty，recei ves peopl e’ sfavor．Peopl ehave recei ved the consensus ofopi ni ontodevel op publ i c transportsystem sw hi ch the backbone i s urban rai l transi t and vehi cl es harm oni zeddevel oped，toform m ul ti —di m ensi onaltram c system ．Theevol uti on trend of urban rai ltransi ti sopti m i sti c，Because ofl argei nvestm ent andl ong constructi ng peri od，i ti s noteasytoaccom pl i shurban rai l transi t．Thesefol l ow i ng questi onsm ust be sol ved w el l ：1． W hi chci tycanbui l t i ts urban rai l transi t andw hat scal e m ust have i ts urban rai ltransi t，there shoul d be adi sti ngui sh system ．2．H oW to choose the favori te urban rai l transi t m ode．3．H owtopl anurban rai l transi t l i ne and netw ork．4．H ow to reduce engi neeri ngcost andgather fi nancew i del ytoi nspi retheconstructi on ofurban rai l transi t．Al l ow i ngfor thespeci al i tyofurban rai ltransi t，com bi ni ngw i th thedevel opm entofci ty，thi s paperm ake astrategi cdeci si on to determ i ne w hether theci tyneed torepai rurban rai l transi t，then tostudyurban rai l transi t’ s trends i nbi g ci ty．Atthe sam e ti m e，thi spaperm ake aprofound studyon urban rai l transi t netw orkpl anni ng，sol vetheprobl emduri ngi ts construct．The deci si onfoundati on、pl anni ngm ethod、reduce cost m easure and fi nance m eanscan be used to ourci ty w i del y．Keyw ords：urbanrai l transi t、evol uti on trend、deci si on、netw orkpl anni ngII。《遵陵鬟溺i溢j墓跨妊般。
第一章绪论《雅典宪章》明确了城市的四大功能：居住、工作、游憩和交通⋯ 。交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分，是城市赖以生存、维持正常发展的条件之一。城市交通与城市经济发展之间存在着相辅相成、互相制约的密切关系。城市经济的发展决定了城市交通需求，从而从宏观上决定了城市交通系统应达到的服务水平，而城市交通系统实际所具有的服务水平又影响和制约着未来城市的社会经济发展。当城市交通适应城市经济发展时，城市将处于积极、上升的阶段，反之，城市将处于抑制、停滞状态。考察城市交通史可以看到，城市交通系统的发展水平是与一定的社会历史发展阶段相适应的【” 。以客运交通为代表的西方城市交通系统大致经历了步行一马车一( 自行车、摩托车) 小汽车一大众集运交通的复兴4阶段，每一阶段的转换都伴随着社会技术的进步、交通工具的更新、交通设施网络的结构重组和交通管理手段的改善，从而由简单到复杂，由低级向高级地发展。历史上最早的城市公共交通可以追溯到罗马时代，那时就建立了地区性的车辆出租系统。1600年出现了马车，最早能单独在城市道路上行驶的公共交通形式是1625年左右在伦敦和巴黎出现的马车，即出租车的前身，但它们主要是为贵族阶层服务的。到19世纪初，大多数人仍依靠步行，城市半径在步行距离以内。到1863年至1955年问先后出现了公共汽车和无轨电车，它们对城市发展起了相当的促进作用。但后来由于受到私人小汽车的冲击，传统的公共交通在很多国家的城市中开始衰退。另外，由汽车带来的废气、噪声、振动等污染环境的因素也愈来愈引起人们的重视。1955年德国出现了第一辆现代化铰接式电车，由于现代新技术引入公共交通、计算机的使用，使公共交通向大众集运交通方向发展。在这样的背景下，轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势，较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题，受到了人们的青睐，引起各方面的重视。世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通系统来解决日益恶化的城市交通问题【3]。但是轨道交通投资大、建设周期长的特点制约了它的普遍修建。本章从分析我国城市交通的现状出发，论述了城市轨道交通发展的必要性，探讨了城市轨道交通的发展前景及急需解决的问题，在此基础上提出本文的研究目的和思路。德潮蕾鹾盛i虢甄i§ ．￡缝姥。滤麓g瓣；≯+，
1．1我国城市交通现状目前我国城市普遍存在不同程度的交通问题，主要表现在如下1．1．1问题与矛盾川1．1．1．1“ 车一路” 矛盾激化我国城市车辆的增长和城市道路的缓慢增长使城市交通供需矛盾扩大。据统计，1983年全国城市机动车保有量约为200万辆，比1977年翻了～番：1994年城市机动车保有量约为500万辆( 全国约为1000万辆) ，比1983年又翻了一番多。据专家预测，按目前小汽车的发展势头，到2010年城市小汽车保有量将达到1400万辆，其中大城市将达到1000万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦【51。80年代后期到90年代初，摩托车、单位客车和出租汽车大幅度增加，道路上开始出现交通拥挤，城市政府开始进行大规模的道路投资，此时，全国城市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级的道路的建设达到了空前的规模，但“ 车一路” 的矛盾与冲突并没有得到缓解【61。1980年全国城市道路总长2．95万Km ，1995年达到13．03万Km ，万人拥有的道路长度由3．3Km 上升到7．0Km ，人均面积由2．8m 2上升到7．3 m 2，道路面积增长率为11．6％。但是按照现代城市交通的标准，我国的用地面积指标明显偏低。北美、西欧与日本的特大城市人均用地为836．5 m 2，我国特大城市实际人均用地为61．55m 2，相差12．6倍；道路面积与用地率发达国家为17．05％，我国为6．95％，相差1．4倍；人均道路用地面积发达国家为21．4 m 2／人，我国为4．22m 2／人，相差4．1倍；城市道路网密度发达国家为16．21Km ／Km 2，我国为4．85Ki n／Km 2，相差2．3倍。加之城市道路网密度低，干道间距过大，路网级配不合理，使城市道路短缺的问题更加严重，与车辆快速增长形成了强烈反差。导致交通效率低下，车速下降，一般城市干道机动车运行速度只有10—20Km ／h。1．1．1．2公共交通服务质量低从1977年至1994年16年问，全国公交车辆和线路长度分别增加了2．5倍和2．8倍，公共交通车辆达到O ．62辆／干人，但公共交通车辆的运营速度由12—14Km／h下降到5—10Km ／h，使新增的运力被运输效率下降所抵消。现有的公共交通既不快也不方便，服务质量较低，主要问题是乘车时间较长，换乘次数较多，正点率越来越低，高峰期满载率达130％，即使这样仍然有相当多的乘客滞留在车站。2
由于运营技术、管理水平落后，车辆破IE，服务态度差，运营效率低，高峰时间拥挤等原因，公共汽车在整个城市交通客运量中的比重不断缩小，1994年比1992年降低了6．5个百分点。这加速了城市出租车行业和私人小汽车交通的增长，反过来又增加了城市交通拥挤，降低了城市交通系统的运行效率。1．1．1．3管理水平低下目前我国的城市交通管理过多的依赖于人的行政管理，局限于车辆的静态管理，加之交通管理设施不足，对运行中车辆的动态管理、监控手段不力，相应的交通管理法规制度不完善，致使行车秩序混乱、交通事故频繁。据世界道路联盟(IRF)统计，1993年全世界平均每万辆车交通事故死亡人数为6．7人，而我匡I为22．1人。我匡I城市交通事故死亡人数较少的北京为6人，东京为1．9人，美国为2．6人，英国为2．7人。总而言之，我国城市交通的问题主要表现为车多路少，公共交通步履艰难，自行车交通趋于饱和，管理混乱，交通拥挤堵塞，效率低下。1．1．2原因分析我国城市交通问题与矛盾是由多方面因素引起的，主要因素如下：1．1．2．1城市道路建设资金投入严重不足我国城市交通的突出矛盾是城市交通设施与城市交通行为之间的供需失衡，根本原因在于城市交通设施、城市道路的建设资金投入严重不足。联合国建议经济发展中国家对城市基础设施的投入应控制在国民生产总值( G DP) 的3％～5％，若按我国以往投资比重折算，城市道路交通应占GDP的l ％～2％。而我国1993年城市道路交通投资只占GDP的O ．6％，与联合国推荐值相比，相差甚远。城市道路交通投资的严重短缺使城市交通效率下降，使城市活动受到制约与影响网。据《上海市城市道路交通现代化研究报告》分析，由于道路建设滞后，交通阻塞所造成的经济损失约占国民生产总值的6％。1．1．2．2道路混杂与交通混行我国一般城市现行道路系统存在两个严重的缺陷：其一，城市道路体系中缺少适合于长距离机动车交通的快速道路系统，长距离机动车难以发挥其快速优势；缺少适合于地区性交通的次级道路，无法满足短距离、小范围出行交通的需要。其二，我国按照前苏联的经验，采用大间距干道路网( 间距为600。1000m ) ，使城市交通过蠡淄峨懑：溅。。；_莲鼗撼盔。
度集中于贯通性强的交通干道上，从而引发了各类不同距离、不同速度的交通方式交叉混行，使得现代化交通工具无法发挥出快速的优势。道路等级、功能的模糊不清和多种交通的混行必然诱发大量的城市交通矛盾。1 1．2．3单一的交通运输体系由于经济发展水平相对较低，城市基础设施投资长期不足，我国城市尚未建成以轨道交通为骨干的综合运输体系，这是引起我国城市交通矛盾的结构体系方面的原因。除少数城市有地铁和有轨电车外，绝大多数居民出行只能依靠地面交通，由于公共交通运行效率和服务质量的下降，引起自行车交通大幅度增长。这种不合理的交通结构，给城市交通带来巨大的压力，降低了城市的效率。I．1．2．4规划决策的失误城市交通建设是一项系统工程，既要研究城市整体发展与城市交通发展的协调性，又要研究城市交通需求与城市设施供应的平衡，还要考虑建设资金投入与效益的关系。长期以来，我国对现代交通的特点认识不足，对建立综合的、层次分明的交通系统缺乏理解，对日益增长的交通需求准备不足，缺少科学的、系统的交通战略规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。综上所述，城市交通矛盾日趋严重是多方面因素长期积累的结果，而城市交通需求与城市设施供应之间的矛盾不断扩大是引起城市交通问题的直接原因。1，2建设城市轨道交通的必要性展望我国大城市未来发展趋势，总结20世纪发达国家城市交通发展的经验，比较各种交通方式的特点可知，要改善我国大城市的交通困扰问题，当务之急是建立多层次、立体化、智能化的可持续发展交通体系，积极发展以轨道交通为骨干、多种交通方式协调发展的城市公交系统‘ ” 。其理由分析如下：1，2．1促进城市经济发展在影响城市客运交通的诸多因素中，城市经济是最密切相关的因素，它即是产生交通需求的始点，又是促进交通供应的动力。城市经济的繁荣促进了客运交通的发展，而发达的客运交通又反过来促进城市经济的腾飞。日本前首相田中角荣在《列岛改造论》一书中有～条著名的结论，即“ 国家的先进程度和人民交通距离成比例” ，“ 国民生产总值的增长同交通量、交通距离成正比” 。这充分说明了城市交通与城市经济发展的密切关系⋯。4“ § 谧嶙m 。一般一m 、}。满凌糕霎；；。
城市经济的繁荣发展，加快了城市化的进程；城市的辐射能力增强，活力增大，商品经济交流加快，带来人流、物流的大幅度上升，产生了大量的城市交通需求。同时，随着城市经济的发展、生活水平的提高，人们对交通出行的要求越来越高，势必选择快速、方便、舒适的交通工具。因此城市客运交通的结构、形态、方式和水平必须与增长的客运量和人民生活水平相适应，而且要不断以更加先进的交...
篇三：空轨的发展前景
国民用航空业的发展与前景 学生姓名：班指导老师：
【摘要】：
国际航空运输协会发布的最新盈利报告称， 将 2013 年航空业盈利预期从 40 亿美元调高至 69 亿美元。
国际航协强调， 尽管盈利有所提高， 但今年国际航空业的利润率仍旧低迷， 仅为 1. 2%， 2013 年航空业盈利预期为 49 亿美元， 净利率仅为 0. 8%。
国际航协的统计数据显示， 中国航空运输业呈现出非常好的状态， 航空公司盈利能力很强。
2013 年旅客载运量排名前十位的航空公司中， 中国航空公司就占了两个， 南航排名第四， 东航排名第九， 国航排名第十一。
以纯利润排名， 国航 2013 年排名世界第一， 海航和东航也跻身前十位。
中国航空业得以稳步发展的原因， 一是基于强大且具有增长潜力的市场，二是中国航空业实现了卓有成效的重组。
三是随着国家名航总局在政策上逐步对我国民用航空市场的开放， 民营资本以及外资已被允许进入我国的民用航空市场。
过去中国有很多航空公司， 但几乎每家公司都亏损， 自从这些航空公司被并入三大航空公司后， 中国航空业出现转机， 并开始扭亏为盈。
另外， 安全保障工作做得好也是重要原因， 航空维修是伴随着飞机的诞生而出现， 是伴随着航空事业的进步而发展的。
航空维修是航空业的物质基础， 航空维修质量决定着飞机的安全性和可靠性。
随着航空业的发展中国的航空维修业也得到了显著的提高和认真悟实的态度使 2013 年中国航空业事故率只有全球平均事故率的一半。
【关键词】
盈利 状态 原因 安全保障
指导老师：
【引言】
随着我国加入世贸组织以来， 我国的运输业发生了翻天覆地的变化， 尤其是在外资企业强大的竞争压力下， 我国的航空业迎来了新一轮的挑战， 但随着我国对外步伐的加快， 我国的国际航空运输事业发展迅速， 取得了举世瞩目的成绩。
一、 现有的竞争者---影响力强 1. 行业内竞争者的数量及分析: 中国民航运输企业状况是， 国航集团（国航、 中浙航、 西南航）、 南航集团（南航、 北方航、 新疆航）、 东航集团（东方航、 西北航、 云南航）、 海航集团（海南航、 新华航、 山西航、 长安航）、 上海航、 四川航、 深圳航、 山东航等 8 家民航客货运输航空公司。
另有邮政航空、中国货运航空公司、 扬子江快运公司、 金鹿公务机、 彩虹公务机、 上航公务机、中国海洋直升机公司等专业及通用航空公司。
表 1
现有行业内部分主要竞争者实力对比（资料不完整）
比较项目 国航集团 东航集团 南航集团 海航集团 山航 上航 川航 资产总额 573 亿元 473 亿元 501 亿元 70 亿
运输飞机 118 架 118 架 180 架 53 架 16 架 17 架 29 架 航
线 339 437 606 210 70 61 100 国内航线 286 383 512
国际、地区航线 53 54 94
员工人数 22000 25109 34089 5530 1000 2000 1500 总周转量 42. 375 30. 9488 39. 3669 5. 2808 1. 3 3. 9 2. 3 旅客运输量 1511. 4 1709. 2 2749. 1 480. 6 133 241 154 国际航空公司主要的优势之一是资本最多； 优势之二是主要的国际航线都在其航线资源中。
飞出国门的旅客可能更多的乘坐国际航空公司来往各个大洲的班机； 优势之三是背靠首都北京， 具有一定的政治优势和奥运优势； 优势之四是背负国旗飞行， 具有全球最好的安全记录， 对国际旅客具有巨大的安全品牌优势。
南方航空公司的主要优势之一是具有最多的国内航线航班。
南航在国内的市场上具有最大的市场份额， 具有一定的销售网络和渠道优势； 主要优势之二是先进的电子客票科技优势， 占尽了信息时代发展的先机； 主要优势之三是具有无与伦比的“黄金大三角” 优势。
背靠以广州为中心的珠江三角洲辐射东南亚， 头顶沈阳为中心的黑土地， 辐射东北亚经济圈， 拳打以乌鲁木齐为中心的大西部， 辐射中亚非。
东方航空公司的主要优势之一是具有背靠大上海的优势。
中国的经济发展速度是世界经济的三倍， 亚洲的经济火车头在中国， 而上海无疑是中国经济的发动机。
光在上海附近的台湾人就有 30 多万， 而全台湾不过 2000 多万人。
东航在国内贯穿长江流域， 而长江巨龙是中国经济的主要脊梁。
这使得东航具有第二个地理优势。
各地方航空公司的主要优势之一是有着的良好的体制优势， 能独立制订和执行公司的持续发展战略； 优势之二是经营机制比较灵活， 人员较少， 服务质量、 顾客满意度较高， 人力成本相对较低； 优势之三是占据着国内大多数的支线航线， 触角遍及国内主要中小城市。
2. 均衡程度: 以国航、 南航、 东航三大集团占了 民航 80%的运力及航线资源， 其中以市场份额、 运力及航线资源为标杆实力自强至弱排序为南航、 国航、东航。
5 家地方公司约占 20%， 其中海航集团在地方公司中实力最强， 约占 10%的份额， 其余四家均实力相当。
因此民航业中三大集团处于行业主导地位， 行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势， 行业中成员企业现状呈不均衡状态。
另外航空公司的基地优势直接影响市场份额。
3. 增长速度: 民航年平均运送旅客增长量约为 20%， 运力引进速度远远高于运输量增长（全民航 400 余架运输飞机， 不及美国一家航空公司的机队规模）， 而且未来 10 年内仍处于高速增长状态。
但由于航空企业属于高投入行业，财务负担沉重、 利润增长水平低。
4. 固定成本比例: 主要固定成本确切地讲应该是直接运营成本， 包括 30%的航油成本+财务费用+起降及航务费用+空地勤人员培训费用。
民航各企业成本结构和比例差别较小。
5. 产品或服务的差异化程度: 航空业的产品为提供从甲地到乙地的位移，企业产品差异很小， 个性化的空中服务能够引起极小的差异但很微弱。
而航空上下游的旅游、 酒店行业的结合高附加值产品的开发将是现阶段产生差异的主要手段。
事实上对顾客来讲航空产品不仅仅是位移， 确切地说是安全、 服务、正点的追求。
较国外个性化航空公司相比（如美西南-低价格、 低成本公司；维真航空公司-注重个性化服务、 高价、 高端客户首选的公司）， 目前国内航空公司均无十分明显的个性化差别， 仅国航安全品牌、 海航服务品牌有一定特色。
6. 退出壁垒: 从民航行业的角度看， 退出无明显壁垒， 由于航空器管理及运营仍属于国家管制经营， 基本无自主退出先例， 所谓的退出仅是政府指导下的购并重组。
而且民航仍处于朝阳产业， 因此行业内企业仍处于做大的即定战略。
二、 进入市场的阻力/潜在的进入者---影响力弱
1. 进入本行业有的壁垒：
民航属于国家管制行业， 无论是飞机引进、 特业人员、 航线资源使用均需达到标准并受控制， 对新进入本行业限制诸多， 新进入的可能性极小， 民航已明确不在审批新设立航空运输企业， 因此新竞争对手基本无进入可能。
2. 阻碍新进入者的作用程度：
民航局对新进入者有一票否决权， 处于对新进入者完全控制的状态 航空运输企业不需为潜在进入着的竞争忧虑， 行业管理足以阻止其进入， 因为 1995 年以后民航总局再未批准过新的航空客货运输公司运营。
3. 随着中国进入 WTO， 航空市场的逐渐开放， 各种资本力量有可能以对现有地方航空公司进行融资控股、 兼并重组的多种方式进入， 以新进入者的姿态进行行业竞争。
加上今后两岸三通， 台湾民航进军大陆； 香港、 澳门航空公司和国内航进行代码共享和合作； 国外欧美航空公司在政策允许之后的进入， 都构成了中国民航业的潜在进入者， 这是最大的威胁， 例如美国航空业的任何一家大公司的飞机数量就远远超过了中国三大航空集团公司飞机之和， 实力之悬殊可想而知。
三、 中国民航业的应对策略--- 政企分开， 改革发展
我国拥有 13 亿庞大的人口资源， 航空客运市场潜力非凡。
根据国际航空运输协会预测 , 今后 25 年中国将是世界上增长最快的航空客运市场。
令人垂涎的还有我国的航空货运市场 , 国际民航组织称 , 在今后几年 , 全球平均每年航空货运增长率将达到 5. 35% , 而中国将是全球货运量增长速度最快的国家。
为了挖掘市场的巨大潜力 , 我国民航企业应该采取以下对策， 才有可能成功应对面临的巨大挑战。
1、 加快政府管理职能的转换， 逐步取消垄断， 彻底实现政企分开。
从资产重组的经济效益和社会效果来看， 重组更多的应该表现为企业行为， 政府只能为重组制定政策、 创造环境、 提供条件。
比如， 美国的航空总署1984 年解散后， 就只剩下了一个职能——安全， 我国的民航总局也应该如此。况且我国已把推进打破垄断作为“十五” 时期最重要的举措之一， 电力、 铁路、民航、 通信等垄断行业将是下一步改革的重点。
这次改革， 打破垄断体制和转换政府职能将同步进行。
例如：
航空公司的运营成本是由固定成本和变动成本构成， 固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用。
由于飞机的采购权被操控在中航材进出口公司手中， 后者几乎毫无例外地从波音、 空客购买单价超过1 亿美元的飞机。
飞机供应渠道的非竞争性和高额进口关税导致贵昂的购置费用， 加之我国民航的行业会计准则规定飞机、 发动机的折旧期限是 10 年～15年， 远低于国际通行会计准则的 20 年～25 年， 由此仅总局直属航空公司每年的成本增加约十几亿元， 形成航空公司巨大的固定成本。
从变动成本分析， 由于航空油料供应的垄断体制， 造成我国航油高出国际市场 60%到 1 倍， 航空油料约占航空公司飞行成本的 2／ 3， 航油成本占到航空公司运输成本的 30%～40%。
其他如维修、 备件等相应供应链企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策， 价格居高不下(飞机维修的航材成本占到飞机价格的 1／ 3， 部件的维修成本更高， 库存占用资金和成本都很大) ， 造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。
综合两项成本形成了我国民航企业单位成本随运输规模增加
向下倾斜十分明显的曲线， 但最低平均成本水平与国外航空公司相比处于较高水平。
从长期来看， 除非我国民航的油料供应体制、 行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等做出一定调整， 否则， 我国空运成本以及空运价格的下调是不现实的。
因此， 民航总局必须加快角色的转换， 应成为民航企业的间接管理者而非直接经营者， 成为价格的调控者而非制定者； 应加快管理职能的转换, 进一步简政放权， 实行彻底的政企分开， 把企业的经营管理权、定价权等真正还给企业， 使民航企业尽快成为市场经济中真正的竞争主体。
因此， 民航总局必须加快角色的转换， 应成为民航企业的间接管理者而非直接经营者， 成为价格的调控者而非制定者； 应加快管理职能的转换, 进一步简政放权， 实行彻底的政企分开， 把企业的经营管理权、 定价权等真正还给企业， 使民航企业尽快成为市场经济中真正的竞争主体。
2. 建立现代企业制度、 培育多元化的产权主体， 尽快实现政资分开。
国家、企业、 个人之间的产权关系搞不清， 形成个人吃企业、 企业吃国家的局面是国有企业搞不活的重要原因。
为解决这个问题, 一方面， 要培育和发展多元化的产权主体。
只有真正实现了民航企业资产产权主体的多元化， 才能从根本上解决企业产权关系不清、 产权主体“虚设” 的问题， 才会有人真正关心企业资产的保值、 增值, 企业的生产经营效率才会得到提高。
另一方面， 要进一步明确国家在企业中的责、 权、 利。
在我国， 要求掌握着国家经济命脉的民航业进行私有化是不切实际的。
因此， 民航总局应该按照中央“对国有大中型企业实行规范的公司制改革” 的精神， 通过引进民间资本、 外资等方式， 大力推进“国有股转让、 国有股上市流通、 国有股变现和国有股退出” , 逐步实现民间资本、外资等对国家投资的替代。
这将是我国民航企业从国有独资企业转变为国家参股企业的现实选择， 也是让这些企业成为真正的市场主体的现实途径。
3. 加速培养优秀的企业家， 充分发挥企业家的积极作用。
企业家是民航企业最宝贵的财富， 也是最稀缺的资源。
作为长期实行计划经济体制的国家， 我国对民航企业的经营管理者往往按照行政官员的标准去选择、 任命和使用, 导致了民航业经营管理人员的“行政化” 与“官员化”。
在市场竞争中, 培养壮大企业家队伍的最好方法, 就是不断改善企业家创业与成长的外部环境, 改变企业家及企业经营管理人员的传统人事干部制度。
要改变企业家的“官员” 身份意识和“官位” 追求， 使其把主要精力集中于民航企业的经营和发展上； 要深化企业制度的改革， 形成有效的对企业经理人才市场的激励约束机制, 充分调动和发挥企业家资源的作用； 要鼓励引导民航企业大力开发人力资源， 通过有效的制度形成有效的企业团队。
4. 建立、 健全相关的法规制度， 为民航业重组创造良好的外部环境。
第一, 面对ＷＴ Ｏ 的冲击， 中国民航还没有形成比较健全的法律、 法规和制度体系， 有许多航空运输问题还没有法规来约束和规范， 现有的法规也有与ＷＴ Ｏ 服务贸易协定的规定不一致之处， 存在着一些和法律、 法规具有同样约束力、 但不符合透明度条款的内部文件(行政规定) 。
应尽快制定一套比较完备的国际航空运输管理原则和规定, 在飞机维修、 航空运输服务营销和计算机订票系统的管理方面也要尽快用专门的法规进行规范。
通过健全的法规制度, 保证我国和其他ＷＴ Ｏ 成员按照国际标准和惯例进行航空服务贸易。
第二， 虽然我国在各种经济法规的制定上已取得了较大的成果， 但企业并购这一块几乎是
个空白。
因...
篇四：空轨的发展前景
工程图 4 根据明显陵野品冶字形城墙和钟祥名字来源野风水宝地尧祥瑞所钟冶所设计的公园文化名片4 结语综上所述，城市文化主题公园设计和规划工作与一般性的主题公园存在明显的差异，其具有文化资源导向的特征，并且景观设计更加接近于自然化、园林化，能够在文化传播方面承担更为重要的使命。相较于一般性质的城市公园，文化主题公园景观设计过程中要致力于彰显城市特色，突出城市建设和发展的主题思想，争取能够促进城市文化建设活动的全面优化开展。参考文献院[1]马璐璐.城市文化主题公园景观设计探析[J].现代园艺，2018（4）：111-112.[2]马轩.城市文化主题公园景观设计探析[J].农家科技（下旬刊），2018（3）：148.[3]向琴.浅谈城市文化主题公园景观设计[J].现代交际，2017（16）：102.0 引言近年来，大都市的交通拥堵问题日益严重，以轻轨、地铁为代表的城市轨道交通得到大力推广和发展。城市轨道交通与其它交通方式相比优势明显，主要体现在：“一大、二小、二省、四好”，即：运能（量）大；污染小、噪音小；省占地、省能源；四好为：方便、快捷、舒适、安全。单轨交通是城市轨道交通的重要组成之一，其与双轨的轨道交通（如轻轨、地铁、磁悬浮等）比较，单轨交通具有如下优点：造价更低、噪音更小、爬坡能力更强等特点。近年来，我国轨道交通的发展得到世界范围瞩目，除了常规交通发展之外，也出现了一些新的创新轨道交通形式，例如使用新能源的单轨交通，其代表为电池驱动的“云轨”与“空轨”等；美国提出的“超级轨道”等等。1 我国新型单轨交通情况1.1 云轨“云轨”来源于我国的比亚迪公司开发的单轨交通。2016 年 10 月 13 日，比亚迪公司的跨座式单轨交通被命名为“云轨”，在深圳举行了全球首发仪式。纵观单轨交通发展历史，世界第一条用于货运的单轨于 1824 年在伦敦投入运营。世界第一条跨座式单轨铁路于 1888 年出现在爱尔兰。单轨交通按照轨道列车与轨道结构关系分为：跨座式与悬挂（吊）式两种。
“云轨”在轨道结构形式上属于跨座式单轨交通。早在 1958 年由德国工程师将跨座式单轨的技术归纳为三个要点：跨座式、混凝土轨道、橡胶轮，即称之为所谓的“ALWEG 型独轨”。“云轨”具有常规单轨交通的优点，即占地面积小、噪声低、乘坐舒适、景观性好等特点。据统计，云轨的建设工期只需要 1-2 年，仅相当于地铁建设的三分之一左右；建设成本在每公里 1 亿元人民币，约为地铁的五分之一；其运载能力为单向每小时 0.8-4.0 万人；由于轨道结构全部采用高架结构，拆迁量少；最小转弯半径仅为 45 米。同时， “云轨”的创新之处在于，轨道列车上安装我国比亚迪公司自主开发的电池系统，能够保证列车在外部供电系统停止之后，列车自身继续供电直到列车到达下一站，确保行车安全性。1.2 空轨“空铁”是对悬挂式单轨交通的一种简称。空轨作为一种新式的轨道交通装备，它适用于中等规模城市的公共交通干线运行，以及大城市轨道交通的补充线，包括一些要要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要 要作者简介院刘仲波（通讯作者）（1978-），男，吉林长春人，吉林交通职业技术学院，副教授，博士研究生，研究方向为道路与铁道工程、交通信息工程。现代新型轨道交通发展研究Research on the Development of Modern New Rail Transit刘仲波 LIU Zhong-bo曰王彦新 WANG Yan-xin曰王茉莉 WANG Mo-li（吉林交通职业技术学院，长春 130012）（Jilin Communication Polytechnic，Changchun 130012，China）摘要院城市轨道交通是世界各国解决城市拥堵、舒缓交通压力的重要方式。近年来，各国出现新型轨道交通并得到广泛关注，文章分析了空轨、云轨、磁悬浮、超级高铁与传统轨道交通优缺点，指出新型轨道交通发展瓶颈并给出改善与提高的途径。Abstract: Urban rail transit is an important way for countries around the world to solve urban congestion and relieve traffic pressure. Inrecent years, new rail transit has emerged in various countries and has received extensive attention. The article analyzes the advantages anddisadvantages of air rail, cloud rail, magnetic levitation, super high-speed rail and traditional rail transit, points out the bottleneck of newrail transit development and gives ways to improve it.关键词院轨道交通；空轨；单轨交通；磁悬浮Key words: rail transit；air rail；monorail traffic；magnetic levitation中图分类号院U239.5 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2018）32-0228-02·228·
Value Engineering旅游区、主题乐园观光线等。在 2016 年 4 月由西南交通大学、四川中唐空铁科技有限公司、中国中车资阳公司组成联合体开发了空铁项目，首次提出了“新能源空铁”的概念，并研制成功了具有完全自主知识产权的空铁列车。其突出特点是以纯蓄电池为动力、永磁电机驱动的新能源列车。同时，空铁拥有单轨交通的共性优势，体现在安全性高、占地少、绿色环保、噪声低、环境协调性好等，它可以有效缓解城市交通难题；同时，空轨造价对比轻轨、地铁或者磁悬浮交通而言相对较低，大约仅为地铁的五分之一到八分之一。目前，新能源的空铁轨道交通已列入四川省政府的重点实施项目。1.3 磁悬浮目前，国内对磁悬浮列车的研究又逐渐兴起，有关磁悬浮列车技术的研究最早起源于德国，在 1922 年由德国的工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理，并且在1934 年申请了关于磁悬浮列车的专利。磁悬浮列车只有来自空气的阻力，这是因为其轨道的磁力使列车整体悬浮在空中，列车运行时不需要接触地面轨道，没有来自轨道摩擦力。目前，在线运营的磁悬浮列车的最高时速可达每小时 600 公里以上，比常规的轮轨高速列车时速 300 多公里快出很多。磁悬浮列车具有高速，低噪音，环保，经济和舒适等特点。磁悬浮线路的造价只是普通路轨的 85%，而且运行时间越长，效益会更明显。因为，磁悬浮列车的路轨寿命可达80 年，而普通路轨只有 60 年。磁悬浮列车车辆的寿命是 35年，轮轨列车是 20 至 25 年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资的 1援2%，而轮轨列车高达 4援4%。磁悬浮高速列车的运行和维修成本约是轮轨高速列车的 1/4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比约为 1：2援8。1.4 超级高铁超级高铁是一种最新提出的以“真空管道运输”为理论核心设计的交通运载工具，它是将列车置于真空管道中，利用磁悬浮技术驱使列车运行的方式进行工作。超级高铁与其它轨道交通形式比较，其具有运行速到超高、能耗更低、噪声更小、污染更小等优点。这种“胶囊”式的列车概念的提出，被称为是汽车、轮船、火车和飞机之后的新一代交通运输工具。超级高铁因为其外形类似医用胶囊形状，故也被称为“胶囊高铁”。早在 2013 年由美国人 Elon Musk 提出了超级高铁计划，构想的超级高铁可以大约 1200 公里的超高时速进行远距离运送乘客 。2016 年 11 月迪拜将成为全世界第一个拥有“超级高铁”的大都市，该线路预计将于 2021 年开始正式运行载客。2017 年 5 月，超级高铁已投产，预计 2020年将首先在阿联酋建成。我国贵州铜仁市和美国超级高铁公司（Hyperloop Transportation Technologies，简称“HTT”）于 2018 年 7 月 19 日签署了框架性协议，双方将在贵州铜仁建造我国第一条具有商业运营性质的真空管道超级高铁线路。超级高铁将从理论研究阶段向实暨投产阶段大踏步迈进。2 新型单轨交通发展前景2.1 新型轨道交通瓶颈新型单轨交通在能源应用上有创新，在交通结构上也实现了突破，体现了我国在轨道交通创新上的重大发展，同时新型单轨交通也存在制约发展的瓶颈需要解决。单轨交通诞生 120 多年以来， “全世界最长的单轨交通”是在中国重庆，运营里程为 16.5 公里，单轨交通之所以迄今为止没有得到大力发展，主要因为单轨交通存在制约的瓶颈——运能不足。以云轨为例，其提供的运行参数中，其运载能力是 0.8-4.0 万人/小时单向。例如北京市的交通状况，地铁 10号线日均运送超过 100 万人次，以云轨最大运载能力计算其单日最多运送 50 万人次，对于大型或特大城市而言，目前这些新型单轨交通不足以缓解城市交通拥堵压力。对于磁悬浮列车与超级高铁技术，两则都是借用了磁悬浮技术原理。由于所有的磁悬浮系统都是依靠电磁力实现列车的悬浮、导向和驱动功能，一旦出现线路短短情况，则磁悬浮列车将失去悬浮功能，不能运行，进而发生严重的安全事故。目前有关突发断电后磁悬浮的安全保障措施，仍然没有得到根本性的解决方案。同时，磁悬浮列车与超级高铁技术都利用了磁场的工作原理。为使得列车实现悬浮，必须拥有强大的磁场，但是磁场对周围人的身体健康、生态环境、附近的电子产品的运行都会产生一定的影响，需进一步研究解决方法。特别是对人类的身体健康影响程度目前还没有定论。另外，磁悬浮列车与超级高铁都采用的高架结构线路方案，一旦发生事故时，地面救援力量无法第一时间来到事故现场，救援工作将变得非常艰难。同时磁悬浮列车与超级高铁列车因为没有钢轮结构，遇到突发事故利用其它机车拖出事故现场存在巨大困难。2.2 发展新型单轨交通途径淤现有技术条件下，云轨与空轨首先解决电池蓄能不足问题。随着我国高性能蓄电池技术的不断提高和发展，通过创新电池材料、扩大蓄电容量等方法，在一定程度上可以解决电池蓄能问题。于未来随着我国核能技术发展，我国核能小型化是一个重要突破口，未来可以设想可控的核能微型化，会为单轨交通带来不竭动力，随着动力解决，其运能不足的问题也将迎刃而解。盂磁悬浮技术列车技术、超级高铁面临断电危险的解决根本方案就是机车自身增加蓄电功能，以备不时之需，具体解决方法可参看上述淤于。同时，针对强磁场对人身危害问题，应尽快进行更多实地运行试验，验证方案的可行性与安全性，建立对应的减轻或根治方法，消除社会顾虑。3 结束语随着我国经济实力提高和轨道科技不断发展，具有我国特色与技术支持的轨道交通技术将会不断涌现。无论新型的轨道交通技术上是否完善，只要是新的创意，能够为解决交通发展提供新思路、新设想，都应得到支持与鼓励，未来轨道交通将向超快速、大容量方向发展，其在大型都市的城市交通系统中的作用将会日益重要。参考文献院[1]李紫宜援我国新型城市轨道交通技术可持续发展措施分析[J]援技术与市场，2016（10）：88.[2]毛盈盈援新型城镇化背景下城市交通发展趋势分析[J]援科技研究，2014（1）：16-17.[3]李芳芳.武汉新型轨道交通网发展的战略意义[D].华中科技大学，2007.·229·
篇五：空轨的发展前景
摘 要：本文通过运用 SWOT 分析方法，对株洲市轨道交通产业内部优势、劣势以及外部机会、威胁进行了系统分析，并在此基础上，对株洲市轨道交通产业进一步做优做强提出了切实可行的发展思路。关键词：SWOT分析；轨道交通；产业发展一、引言2013年，株洲市提出打造“株洲·中国动力谷”构想（“株洲·中国动力谷”由轨道交通、新能源汽车、通用航空三大核心动力产业构成），2016年9月，株洲市第十二次党代会明确提出加快建成“一谷三区”的宏伟蓝图。[1] 全力打造“一谷三区”是实现株洲“两个走在前列”总目标的最终落脚点和最佳路径选择，契合五大发展理念，符合株洲转型升级的发展要求。株洲市轨道交通产业ＳＷＯＴ分析与发展思路袁国华（中共株洲市委党校
湖南株洲
412008）国内 刊 号 CN6 1 - 1 4 9 9 / C奋斗目标。”这一充满深情、质朴真诚的话语，昭示了中国共产党以人民为中心的执政追求，体现了习近平总书记的爱民情怀。这句话，既是习近平总书记对全党同志的谆谆告诫，也是我们党对全国人民的庄严承诺。我们党是以全心全意为人民服务为根本宗旨的马克思主义政党，一切工作的出发点和落脚点都是为了人民，党的全部使命和责任就是为最广大人民的根本利益而奋斗。只有让人民群众过上幸福美好生活，才能体现社会主义制度的优越性，才能夯实党执政的阶级基础和群众基础，才能凝聚实现中华民族伟大复兴中国梦的磅礴力量。要满怀深厚真挚的感情，体察人民的安危冷暖，倾听人民的呼声，回应人民的期待，不断实现好、维护好、发展好最广大人民的根本利益，以保障和改善民生为重点解决好人民群众最关心最直接最现实的利益问题，把人民群众对美好生活的向往一步步变为现实。七、深刻理解着力加强社会管理，维护社会和谐稳定，巩固和发展团结奋进的良好局面稳定压倒一切，没有稳定我们就什么事情都干不成，影响稳定的因素不少，其中意识形态工作就是重要因素之一。习近平总书记强调：经济建设是党的中心工作,意识形态工作是党的一项极端重要的工作。为什么说意识形态是一项极端重要的工作？因为我们的意识形态面临着严峻的挑战，比如，经济全球化的挑战、政治多极化的挑战、文化多元化的挑战、科技信息化的挑战；因为我们还要抵御西方资本主义价值观，西方领导人认为，价值观问题，是中国的软肋，所以经常以价值观问题对中国进行批评和要挟。比如，撒切尔夫人说：“中国没有什么可怕的,中国不会成为世界大国，因为中国出口的是产品，而不是思想观念”。尼克松说：“当有一天，中国的年轻人不再相信他们老祖宗的教导和他们的传统文化，我们美国人就不战而胜了”。再比如，美国对华“三步战略”：第一步是西化、分化中国，使中国的意识形态西方化，从而失去与美国对抗的可能性；第二步是在第一部失效或成效不大时，对中国进行全面遏制，以削弱中国的国际生存空间和战略选择余地；第三步是在前两步都不见效时，不惜与中国一战，但作战的最好形式是美国不直接参战，而是支持“中国内部谋求独立的地区或与中国有重大利益冲突的周边国家”。所以我们一定要把意识形态工作的领导权和话语权牢牢掌握在手中，必须坚持独立自主，坚定不移走中国特色的社会主义道路，不能被西方国家西化，而模仿学习西方的价值观，要牢固树立“四个自信”。必须坚持党管宣传、党管意识形态、党管媒体，始终把握正确的政治方向、舆论导向和价值取向，把凝聚民心作为出发点和落脚点，把巩固马克思主义在意识形态领域的指导地位、巩固全党全国人民团结奋斗的共同思想基础体现到意识形态工作的各个方面，八、深刻理解着力改进干部作风，提高党和政府公信力，深入推进全面从严治党干部作风事关党和政府形象，事关改革发展事业兴衰成败。广大干部只有以过硬的政治作风、思想作风和工作作风才能赢得群众的尊重和信赖，才能提高政府的公信力，因此，必须把干部作风建设落到实处。要大力倡导“想干事的，一线就是阵地，能干事的，基层就是舞台”，说到底关键就是说了算、定了干，让干部做出更多改变，来重塑公信力，凝聚社会信心；要时刻把纪律和规矩挺在前面，严格遵守中央八项规定，坚决反对“四风”问题，干部不思进取，得过且过，热衷于应酬关系，对上应付领导，对下糊弄群众，只想做官，不想做事的问题要有权必有责，有责必追究。以踏石留印、抓铁有痕的劲头抓作风建设，善始善终，让人民群众不断看到实实在在的成效和变化。作者简介：常家妍（1967--）女，甘肃永昌人，中共永昌县委党校高级讲师，主要从事党史党建研究。丝 路 聚 焦轨道交通装备制造产业是株洲市产业规模最大、发展最成熟、技术水平最高、企业竞争力最强的第一支柱产业，是株洲制造走向全国、走向世界的亮丽名片。近年来，株洲轨道交通产业取得了突飞猛进的发展，产值突破了1000亿元，到2020年将突破1500亿元。株洲市如何将既有雄厚实力又有广阔市场前景的轨道交通这一第一大支柱产业进一步做优做强，从而为加快建成“株洲·中国动力谷”打下坚实基础？下面运用SWOT分析法对株洲市轨道交通产业的发展现状、面临的机遇和挑战进行分析，并在此基础上提出发展思路。SWOT是一种战略分析方法，又称为态势分析法、优劣势分析法，它从内部资源与外部环境有机结合的角度，通过对被分析对象的优势（strengths）、劣势（weaknesses）、机会（opportunities）和威胁（threats）加以综合评估与分析得出
57结论，从而在战略与战术两个层面加以调整方法、资源以保障被分析对象得以达到所要实现的目标。SWOT分析是哈佛商学院的Ｋ.R.安德鲁斯于1971年在其《公司战略概论》一书中首次提出的， [2] 这种分析方法在战略管理中得到广泛应用。二、内部资源分析1.发展优势（S）(1)产业规模大。根据公开数据显示，中国中车在全球轨道交通装备企业中按销售收入排名第一，并且是其他排名前５的5家企业的总和。据Ｓcivrkehr发布的报告显示，排名前五位的轨道交通巨头占据了超过50％的市场份额，且还有上升空间。
[3] 2015年，株洲市成为全国第一个轨道交通产业产值突破千亿大关的城市。目前，株洲市轨道交通产业占全国全行业份额的33%，是国内最高的城市；株洲市制造的电力机车全球市场占有率第一，城轨车辆国内市场占有率前三。中车株机公司在南非、土耳其、马来西亚、奥地利等地建立子公司和制造基地，中车株洲所在英国、德国进行了企业并购，实现了国际化经营。(2)产业集聚度高。以“中国动力谷”“国家轨道交通装备高新技术产业化基地”“轨道交通装备战略性新兴产业区域集聚发展试点”建设为推动，株洲市进一步完善了集产品研发、生产制造、售后服务、物流配送于一体的完整成熟产业链，形成了以电力机车、铁路货车、城轨车辆、动车组等整车制造为主体，以核心部件、关键系统、铁路工程机械、运营维护系统等为重点的集约型产业体系，具备了为全球轨道交通用户提供全寿命周期系统解决方案的能力。培育了4个百亿级龙头骨干企业，规模以上企业达160家，高新技术企业80家，形成了整车、核心零部件与配套产品、配套设施及服务集群发展的格局。株洲本地配套的轨道交通零部件、配套件等产品已经覆盖电力机车与铁路车辆所需的60%以上，产业结构不断得到优化。(3)创新能力强。拥有3个国家级工程技术（研究）中心、5个国家级企业技术中心、3个国家级重点实验室等科研中心。拥有以2名工程院院士牵头，近200名教授级高级工程师组成的轨道交通装备产业高技术专业人才研发团队。2017年发明专利513件。电力机车、磁悬浮列车等关键核心技术处于国际领先地位，创造世界最大功率六轴电力机车、世界首台储能式电力牵引轻轨列车、国内首列商业化运营的中低速磁悬浮列车、打破世界垄断的IGBT专业芯片。2.主要劣势（W）(1)产业高质量发展程度不够。核心零部件和高端轨道交通装备制造智能化升级还刚刚起步，在产业集群内培育发展个性化定制、远程运营维护等新模式尚未有效形成。缺乏国家级乃至世界级的标准和认证服务平台。(2)配套企业能力不足。中小配套企业对主机企业依存度高，体制创新能力不够，自主转型意愿不强，市场拓展能力不足，在全国机车配套行业领军企业不多。“轨下”“轨外”业务板块小而散，远未形成体系和规模。(3)城市竞争优势不突出。株洲与南京、青岛、长春、成都、长沙等轨道交通重点城市相比，缺乏良好的基础设施、健全的公共服务、丰富的人力资源，还不能完全匹配要素资源汇聚需求，因而上升空间较小。三、外部环境分析1.发展机遇（O）(1)国家战略机遇。一是“一带一路”倡议形成的广阔增长空间。轨道交通装备产品作为我国高端装备“走出去”的代表，作为绿色环保、大运量交通方式，将成为“一带一路”的先锋。二是《中国制造2025》带来的巨大发展机遇。《中国制造2025》要求我国轨道交通装备制造业以全球市场为目标，实现技术引领、产业辐射，到2025年，建成全球领先的现代化轨道交通装备产业体系，占据全球产业链的高端。三是《新一代人工智能发展规划》开阔了联动发展领域。到2020年，我国人工智能产业竞争力将进入国际第一方阵。株洲作为动力产业优势最为显著的区域，动力产业，急需加快培育先进轨道交通装备、自动驾驶汽车等重大引领带动产业，促进人工智能与其它产业领域深度融合。(2)政策导向机遇。国家、省、市不同层面的战略设计和政策扶持，为株洲市着力构建具有国际领先水平的现代轨道交通装备制造体系，占领全球轨道交通装备领域技术与产品创新制高点提供了重大机遇。株洲市已制定倾力打造“中国动力谷”的战略目标，为轨道交通产业发展增添了强劲东风。(3)市场需求机遇。目前，轨道交通产业国内市场处于高速成长期，智研数据中心预测数据显示，2020年我国铁路机车车辆及动车组制造业销售收入超过3500亿元。
[4] 全球轨道交通装备产业链市场需求保守估计将在万亿元左右。
[5] 按发展目标推算，“十三五”期间，全国铁路投资额度将会保持在8000亿元/年以上。预计“十三五”末，全国城市轨道交通的运营里程将超过6000公里。株洲市作为国内最大的轨道交通装备生产基地和出口基地，轨道交通装备制造产业必将迎来高速发展期。2.面临挑战（T）(1)国际垄断格局加速形成。随着中美贸易战的风险不断加剧，国际行业寡头加快建设以核心企业为龙头的产业集聚区，并通过合资设厂、技术输出、联合体投标等方式不断进入并拓展中国市场、蚕食国际市场，成为国内轨道交通装备生产商的重要竞争对手，也必将在一定程度抑制中国中车国际化步伐，进一步提高进入国际市场的门槛。(2)国内市场竞争日趋激烈。除了株洲，山东青岛、四川成都、江苏苏州、广东江门也提出了打造“千亿”规模的轨道交通产业集群。随着“一带一路”倡议的实施和“十三五”期间我国3.5万亿元铁路建设资金的投入，轨道交通产业已成为一块人人觊觎的蛋糕，导致国内市场产能饱和状态日益加剧，产业发展空间形成新挤压。四、发展思路通过SWOT分析，株洲市轨道交通产业应充分发挥自身优势，积极抓住发展机会，克服自身的劣势，尽力规避外部环境造成的威胁，必须明确以下发展思路。1.增强四大功能，拉长产业链条(1)增强“一体”引领功能，壮大整车制造能力。以整车制造为引领，以干线轨道交通、区域轨道交通和城市轨道交国内 刊 号 CN6 1 - 1 4 9 9 / C 丝 路 聚 焦
58通的谱系化运载装备为拓展，重点发展重载货运机车、快速客运机车及各类动车组、新一代磁悬浮列车等整车产品，着力开发APM车辆、空轨列车、城郊通勤车和再生制动系统等新技术产品，把“株洲·中国动力谷”打造成为全球领先的轨道交通系统解决方案供应商。(2)增强“两核”带动功能，提升产业创新能力。以“核心部件”和“关键系统”作为两大发展核心，突出自主研发，形成本地自主配套和海外拓展双向通道。重点突破制动系统、刹车片、转向架、轮对、车轴、连接器、牵引电机、变压器等轨道交通装备核心部件，重点发展电气系统集成、变流及控制、车载控制与诊断、列车运行控制、通信与信息化应用等关键系统。(3)增强“三向”联动功能，扩充产业集聚能力。立足“向上游布局、向中游集聚、向下游拓展”三个向度：一是通过用好各类发展基金（资金）、PPP模式、推进混改试点等方式，引进和联合大企业，推进产业向包括原材料、基建施工、工程机械、轨道基建配套设备等高投资额的上游环节拓展；重点强化本地配套企业向数字工厂（车间）、智能制造、“机器换人”等智能制造转变，弥补本地缺位、弱势的重要领域的短板，形成一批“高、精、特、专”产品配套企业群体，增强产业中游集聚能力和核心竞争力；统筹支持企业向咨询、设计以及轨道交通运营服务提供商转变，抢占高附加值、体量巨大的下游市场。(4)增强“四驱”延伸功能，催生产业裂变能力。加强省、市、区协同配合力度，共同支持以“IGBT及基础器件应用、复合新型材料制造、新能源装备、高端物流服务”为代表的新兴产业发展，增强四轮驱动，催生产业裂变，形成驱动产业发展的新动能。2.建设四大平台，增强创新能力(1)搭建产业技术创新联盟平台。支持中车株机、中车株所、时代电气等龙头企业与国内外高校、科研院所等联合建立一批高水平的轨道交通装备制造协同研发中心、重点（工程）实验室等创新平台。在此基础上，支持龙头企业带头组建产业技术创新联盟，坚持“市场驱动、风险共担、利益共享”原则，完善内部协同创新合作机制，实现人才、资金和技术的倍增效应。(2)搭建区域协同创新合作平台。针对长株潭三地科技创新创业人才的特点，以领军人才、高端...
篇六：空轨的发展前景
勇等：培育新时代轨道交通产业新增长极——成都发展新制式轨道交通的思考 与建议83培育新时代轨道交通产业新增长极——成都发展新制式轨道交通的思考与建议万中勇，刘莎，杨云彬，朱韬，晏浩哲（成都市经济和信息化委员会，四川成都 610042）摘
要：当前，随着轨道交通建设的不断推进，新制式轨道交通产业迎来了重大发展机遇。成都作为国家级中心城市，特别是“一带一路”倡议最具影响力供应链枢纽城市，在发展新制式轨道交通产业上具有良好基础。本文对成都在面临这诸多外部挑战和制约性因素的前提下，发展新制式轨道交通产业做出思考，从产业布局、产业导向和技术引领多个方面回答了成都如何抢抓发展机遇，实现 “换道超车”的问题。关键词：成都；轨道交通；新制式轨道交通；轨道交通产业
中图分类号：F42
文献标识码：A
文章编号：2095-7866 (2018) 01-083-006工业经济论坛 URL: http//www.iereview.com.cn
DOI: 10.11970/j.issn.2095-7866.2018.01.012New Growth Pole of the New Type of Rail Transportation Industry——Thoughts and Suggestions on the Chengdu Development New Type of Rail Transportation IndustryWAN Zhongyong, LIU Sha, YANG Yunbin, ZHU Tao, YAN Haozhe (Chengdu Municipal Commission of Economy and Information Technology, Chengdu 610042, China)Abstract: At present, with the continuous promotion of urban rail transit construction, the new type of rail transportation industry has welcomed a great development opportunity. As a national center of the city, especially the most influential supply chain hub city of the "The Belt and Road" Initiative, Chengdu has a great foundation in the development of the new type rail transportation industry. This paper considered the development of new type rail transportation industry under the premise of Many external and restrictive factors of Chengdu, answered the question of how Chengdu grabbed the opportunity, and realized the problem of " lane changing and overtaking" from the aspect of Industrial layout, industry orientation and technical guidance.Key words: Chengdu; Rail Transit; New Type of Rail Transit; Rail Transportation Industry工 业 经 济 论 坛第05卷
第01期
2018年1月Industrial
Economy
ReviewVol.05
No.01
Jan.2018
842018年第01期 工 业 经 济 论 坛 Industrial Economy Review引言我国明确提出建设交通强国，指出轨道交通产业是公共服务体系的重要组成部分，这是我国在新时期作出的重大战略部署[1] 。面对这一历史使命和前所未有的机遇，成都在错过了高速动车装备制造的良机后，如何用国际视野正确分析后高铁时代发展趋势，理清思路，明确方向，抢抓机遇，找准着力点？本文通过对轨道交通产业的深入研究，提出成都市突出抓好新制式轨道交通发展的思考与建议。一、市场与机遇与传统轨道交通相比，新型轨道交通的“新”，体现在绿色环保、造价低、占地少、建设周期短、运行噪音小、检修方便、适应性强、全天候运营等优点上。它们同“复兴号”高铁一样，代表着我国轨道交通发展的另一个新方向，是将来轨道交通产业新的增长点，我们称之为“轨道交通的后高铁时代”。（一）供给侧结构性改革催生机遇我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期，必须坚持质量第一、效益优先，以供给侧结构性改革为主线，推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革，提高全要素生产率[2] 。要突出前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新，为建设交通强国提供有力支撑。新制式轨道交通方式有效降低了单一城轨地铁制式低效供给快速膨胀和地方债务急剧恶化的风险，代表着轨道交通未来发展趋势，集合了科技研发、勘察设计、工程建设、装备制造、运营维护等多个领域的新理念、新模式、新技术，对现有客运方式将带来颠覆性的冲击和可持续的动力。加之新制式轨道交通虽起源于德国、发展于日本，但由于技术瓶颈以及国情制度差异，并未在国际市场得到进一步应用，我国在这个领域与国际先进城市基本处于同一起跑线，若再辅以充分的市场应用，必将在技术创新与运维管理领域诞生“成都模式”向外输出。（二）制式选择理性回归另辟市场《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》明确要求，要完善优化超大、特大城市轨道交通网络，推进城区常住人口300万以上的城市轨道交通成网[3] 。“十三五”时期，我国将有150多个城市新建各类城市轨道交通设施，已开展概念规划设计的城市新制式轨道交通线路已达56条，总里程约2800公里，已将新制式轨道交通列入中长期规划的城市及地区已超过76个。每个地方平均规划线路3-4条，总投资将超过3万亿元[4] 。此外，我国城市人口在300万人以上的为大型城市，而人口100万-300万的为中型城市，共有260余个。随着城镇化进程的加快，中型城市也出现了交通拥堵、环境污染等问题，依然有发展城轨交通的内生需求。随着包头地铁项目叫停，国家进一步规范地
万中勇等：培育新时代轨道交通产业新增长极——成都发展新制式轨道交通的思考 与建议
85铁制式PPP模式，3-5年内，成都市内地铁需求将呈现拐点，现有地铁制造也必须转型发展，地铁市场未来需求瓶颈已现端倪。市场需求决定产业发展。在制式选择上，各地级城市将更倾向于成本较低、中等运量、智能化程度高的轻轨、跨座式单轨、有轨电车多制式混合，景区轨道交通线路则首选悬挂式单轨。中低速磁悬浮一旦突破现有技术瓶颈，未来会以绝对优势抢占轨道交通市场。在勘察设计、工程建设各地级市均无实力，只能输入产能；在运营管理领域，各地级市预计由其国有平台公司与本省轨道交通运营企业合作建立当地的运营企业，并在本地布局日常维修保养基地 [4] 。因此，相应的勘察设计、工程建设、运管管理，维保耗材市场也前景广阔。伴随我国“一带一路”倡议的推进，以跨座式单轨、磁悬浮、悬挂式单轨为代表的新制式轨道交通，将“走出去”，为沿线大部分发展中国家提供更优的基础建设方案选择。二、发展与挑战虽然成都具有全国领先的轨道交通产业基础，当前发展形势总体较好，但由于错失高铁全国布局的历史因素及同质化竞争的影响，新制式轨道交通车辆发展形势依然不容乐观。若各薄弱环节不能在未来3-5年内补齐补强，将错过本轮城市轨道交通产业发展机遇。（一）内部问题一是业务单一、能力欠缺，产业发展动力不强。目前成都在整车制造方面仅能开展地铁、有轨电车等城轨车辆的组装，业务较单一，缺乏具有核心竞争力的主打产品，尚未形成完备的整车制造体系，产业持久发展动力明显不足。二是配套不均、同质化竞争，产业集群效益不高。目前成都配套企业多而不强，多选择以零部件组装为主的方式落户成都，转向架、信号系统等核心部件和车轮、车轴、车钩、闸片等耗材均无生产企业。同质化竞争出现，在车体内装饰、空调等领域的配套企业较多，产能趋于饱和。三是通道不畅、成果外流，多在外地转化。成都市改革走在全国前列，但在校地资源，发展生产经营新模式方面的创新还不足。如西南交通大学作为国家轨道交通技术的顶级研发院校在磁浮领域拥有强大实力，科研成果却多在外地转化。本地整车制造企业自身研发能力薄弱，难以有效开展技术创新。四是建设不足、应用有限，产业进程步伐缓慢。目前，成都已规划建设空轨、中低速磁悬浮等新制式轨道交通示范线路，但均未建成投用，推进速度也较为缓慢，制约了新制式城轨车辆的产业化进程。（二）外部挑战国内同质化竞争问题突出。具备城轨市场的国内城市，都看到了市场前景，纷纷推出“以市场换产业”的政策吸引龙头企业，导致中车在全国已有6个城轨车辆总装厂、20多个组装厂，产品类型多为地铁、跨座式单
862018年第01期 工 业 经 济 论 坛 Industrial Economy Review轨等车型。有限的市场空间导致城轨交通产业领域竞争激烈。西南地区的重庆、昆明两市均已提出要大力发展现代有轨电车、中低速磁悬浮、空轨等新制式轨交产业。2017年10月20日，四川省交投集团与资阳市政府、中车资阳机车公司签订轨道交通战略合作协议，计划开展空中悬挂式单轨示范线，抢占省内市场 [6] 。中车、中铁、中铁建等龙头企业也加快推进步伐，与多地政府积极开展战略合作，推进新制式轨交示范线路应用，加快产业化步伐。广东清远于2017年9月启动中低速磁悬浮线路建设；中国铁建重工集团有限公司于2017年11月签约投资100亿元，在长沙建设涵盖磁浮列车、磁浮货运系统、悬挂式单轨列车等产品的新型轨道交通装备产业园；中铁工业宣布正式布局新制式轨道交通整车产业，在南京研制单轨及磁浮车辆；湖南省2017年启动长株潭磁悬浮线路规划，11月已出台《中低速磁浮交通设计规范》《中低速磁浮交通施工质量验收规范》地方标准 [7] 。三、对策与建议 对成都而言，新制式轨道交通产业发展机遇已经来临，其他城市布局产业发展的步伐也在进行。因此，必须切实瞄准市场变化，抢抓这一轮城市轨道交通建设战略机遇，迅即行动，在“培植、促长、引领”三个方面同时出招，一举夺取新制式轨道交通行业话语权，实现我市轨道交通产业发展的“换道超车”。（一）培植——加紧顶层设计，快速布局 加强组织领导。针对市场形势变化，充分发挥轨道交通领域规划、建设、运营各职能部门作用，形成高效协同的推进合力，对新制式轨道交通产业发展形势进行科学研判，制定切实可行的产业发展行动计划，建立会商、督导、考核长效工作机制，指导产业健康发展。加快规划布局。创新工程规划，布局规划轨道交通创新型特色园区，建设新制式轨道交通科技园，促进金牛、新都、新津三大区域差异发展，要素保障精准化供给，引导“成都制造”向“成都创造”跨越；轨道产品规划，针对未来市场需求，引导产品研发向绿色化、信息化、智能化、人性化、定制化方向转变；新制式线路规划，从市情、域情出发，将新制式轨道交通有机融入区域轨道交通线路规划体系，及时完善城际铁路网络，灵活采用新制式轨道交通进行衔接弥补，切实带动产业持续发展。加速示范应用。加速推进IT大道有轨电车示范线、西河-洛带中低速磁悬浮试验线、大邑-安仁空轨试验线、新津新制式轨道交通综合试验线等新概念新制式轨道交通线路建设，力争早日建成通车，增强应用引领和产业带动效应。（二）促长——提升制修能级，发展壮大针对我市轨道交通企业制修能级低，发展动力不足的问题，主要通过以引进、平
万中勇等：培育新时代轨道交通产业新增长极——成都发展新制式轨道交通的思考 与建议
87车制造企业，以产业联盟抱团方式，争取 “一带一路”倡议国家城市轨道交通项目，真正实现“借船出海”，提升“成都造”全球影响力。（三）引领——指导行业发展，巩固地位开展论坛交流，形成理论引领。利用西南交通大学在轨道交通领域的国际地位和影响力，针对轨道交通产业发展前瞻理论，在我市定期举办国际性论坛和学术交流活动，将我市打造成国际学术交流中心，引领前瞻理论。参与标准制定，形成规范引领。以“参与—发起—引领”为方向，突出西南交通大学、中铁二院、中铁二局、中车成都公司、新筑股份等龙头企业主体价值，发挥轨道交通产业合作联盟协作功能，依托现有新制式轨道交通试验线、示范线应用成果，积极参与或发起新制式轨道交通行业标准制定，引领行业规范。建立检测中心，形成技术引领。积极推进国家级轨道交通认证中心 — “交铁检验认证中心”（CJCC）建设，推动建设一批支撑轨道交通国家实验室的科研创新基础设施和平台，打造国家级轨道交通检验、检测、认证基地，将成都市建成中国第二个轨道交通检测认证基地，占领行业技术制高点。参考文献[1]
党的十九大报告辅导读本[R].北京:人民出版社,2017:35页.[2]
党的十九大报告辅导读本[R].北京:人民出版社,2017:30页.[3] 工信部网站.国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》[EB/OL].http://www.miit.gov.cn/n1146290/移、吸收为主的“跟跑陪练”和以自主知识产权为主的“自立自强”两个阶段实现跨跃发展，促进制修能级提升。第一阶段：“跟跑陪练”。在成都市轨道交通巨大市场的诱导下，突出市场换技术的方针，加大政府指导力度，以新筑股份为代表的成都市民营企业，主要采用引进成熟系统、开展技术合作等形式，以中车成都公司为代表的成都市国营企业和以阿尔斯通为代表的大型跨国公司，主要采用与母公司进行技术平移、分包业务等形式，在确保地铁现有产能的基础上，以新制式车辆制造和大修为重点，迅速跻身新制式轨道交通产业领域，积极争取布局单轨列车、空轨列车和中低速磁悬浮等新制式城轨交通生产线，提升技术，培养人才，积累经验，获取资质，跟跑产业发展。第二阶段：“自立自强”。突出提升企业自主创新能力，积极促进中车青岛四方西南研发中心在中车成都公司尽快建立，促进新筑股份产研院积极发挥作用，在全套引进中低速磁悬浮、悬挂式空轨技术的基础上，攻克新制式轨道交通整车设计和制造关键核心技术，形成一系列具有自主知识产权的“国际首创”新制式轨道交通整车产品；以新制式车辆系统为突破口，积极发展车体、转向架、牵引供电系统、制动系统、受流系统...
篇七：空轨的发展前景
研究丨深度报告丨航天航空与国防 [Table_Title]贞下起元：军工国企改革高质量发展深度报告4 / 56 行业研究 | 深度报告 目录 深化国企改革是当前阶段的大势所趋，军工行业逐步成为国企改革重点领域 ............................... 8
全面深化国企改革是大势所趋，央企高质量发展为最新工作重点 ................................................................. 8 伴随核心资产的整体上市军工行业逐步成为国企改革的重点领域 ............................................................... 10 收官之年节点效应催化下各大军工集团改革措施和力度值得期待 ............................................................... 13 国企改革强化企业内生增长和创新发展，企业内部提质增效存一定路径依赖 ............................. 17
军工央企集团资产证券化进程持续推进但仍有较大资产整合空间 ............................................................... 17 军工国企活力和效率指标在行业景气和国企改革催化下提升显著 ............................................................... 19 寡头型和竞争型军工国企实现高质量发展的阶段和路径有所不同 ............................................................... 23 股权激励为国企高质量发展重要途径，军工国企股权激励的探索已初见成效 ............................. 27
股权激励是国改的重要举措之一，央企股权激励顶层设计已落地 ............................................................... 27 军工国企股权激励尚处探索阶段，激励方式和范围逐渐科学合理 ............................................................... 29 军工国企股权激励业绩解锁或更偏重相对考核，整体更着眼长期 ............................................................... 34 军工国企股权激励的实施条件和实施过程各个节点具有一定规律 ............................................................... 38 优质激励驱动龙头超额效率提升，非线性盈利扩张下旗舰/领航企业强者恒强 ............................ 42
军工国企股权激励后的市值显著提升 于非线性盈利扩张能力 ............................................................... 42 龙头国企激励相容后内生外延并举叠加强业绩兑现迎戴维斯双升 ............................................................... 44 军工国改投资盈利驱动决定，聚焦激励相容牵引的龙头优势富集 ............................................................... 53
图表目录 图 1：我国全面深化国企改革从顶层设计到全面铺开的历史复盘 ................................................................................ 8
图 2：2015 年之前，我国国企的产出占比全行业以及整体效率均在不断下滑 ........................................................... 10
图 3：军工国企相对于民口行业国企的独有特征概述................................................................................................. 10
图 4：军工企业历史融资模式变迁复盘 ...................................................................................................................... 11
图 5：国企改革分类监管的划分 ................................................................................................................................. 12
图 6：军工国企上市公司目前主要进行过的国企改革措施复盘 .................................................................................. 13
图 7：国企改革三年行动方案的节点安排 ................................................................................................................... 13
图 8：主要核心军工集团当前时点对于三年国改任务的量化完成情况梳理 ................................................................ 14
图 9：整体十二大军工集团下属 A 股上市公司的股东、实控人直接和间接股权比例、最新市值和 2021 年财务数据梳理 ................................................................................................................................................................................ 18
图 10：2021 年总资产和净资产口径下各大军工集团的资产证券化率测算 ................................................................ 18
图 11：2021 年营收和净利润口径下各大军工集团的资产证券化率测算 .................................................................... 19
图 12：《中央企业控股上市公司实施股权激励工作指引》中对于上市央企股权激励业绩考核的指引 ........................ 20
图 13：军工央企上市公司历年净资产收益率情况 ...................................................................................................... 20
图 14：军工央企上市公司总资产报酬率情况 ............................................................................................................. 20
图 15：军工地方国企上市公司历年净资产收益率情况............................................................................................... 20
图 16：军工地方国企上市公司总资产报酬率情况 ...................................................................................................... 20
图 17：军工央企上市公司营收、利润增速情况 ......................................................................................................... 21
5 / 56 行业研究 | 深度报告 图 18：军工地方国企上市公司营收、净利润增速情况............................................................................................... 21
图 19：对比：整体 A 股央企上市公司营收、净利润增速情况 ................................................................................... 21
图 20：对比：整体 A 股地方国企上市公司营收、净利润增速情况 ............................................................................ 21
图 21：军工央企上市公司的毛利率、期间费用率和净利率 ....................................................................................... 22
图 22：军工央企上市公司的管理费用率和研发支出比例 ........................................................................................... 22
图 23：军工地方国企上市公司的毛利率、期间费用率和净利率 ................................................................................ 22
图 24：军工地方国企上市公司的管理费用率和研发支出比例 .................................................................................... 22
图 25：军工央企员工人数、人均创收和人均创利过去情况 ....................................................................................... 23
图 26：军工地方国企上市公司中员工人数、人均创收和人均创利过去情况 .............................................................. 23
图 27：军工国企按寡头型和竞争型的分类结果 ......................................................................................................... 24
图 28：竞争型军工国企的企业综合性指标 ................................................................................................................. 24
图 29：寡头型军工国企的企业综合性指标 ................................................................................................................. 24
图 30：竞争型军工国企的企业活力指标 .................................................................................................................... 25
图 31：寡头型军工国企的企业活力指标 .................................................................................................................... 25
图 32：竞争型军工国企的毛利率、期间费用率和净利率 ........................................................................................... 25
图 33：竞争型军工国企的管理费用率和研发支出比例............................................................................................... 25
图 34：寡头型军工国企的毛利率、期间费用率和净利率 ........................................................................................... 26
图 35：寡头型军工国企的管理费用率和研发支出比例............................................................................................... 26
图 36：军工不同领域国企上市公司中员工人数、人均创收和人均创利过去情况 ....................................................... 26
图 37：典型的集团控股型龙头企业剥离低效资产，聚焦主责主业的过程.................................................................. 27
图 38：从整体趋势上来看军工国企资产减值绝对额有逐步减小的趋势 ..................................................................... 27
图 39：强化上市公司激励相容、内生增长和长效发展的三大举措 ............................................................................ 27
图 40：当前军工国企各年度股权激励数量（按草案日）
........................................................................................... 29
图 41：当前军工国企的股权激励完成度分布情况 ...................................................................................................... 29
图 42：当前基本面标的军工国企的股权激励所处阶段............................................................................................... 30
图 43：军工国企的股权激励方案类型分布 ................................................................................................................. 32
图 44：当前军工国企所授股权激励数占彼时股本数的占比不断提升 ......................................................................... 33
图 45：当前军工国企所授董事长/高管股权激励数占比总体激励数逐年减小 ............................................................. 34
图 46：股权激励落地后对于国企管理团队整体薪酬的影响 ....................................................................................... 34
图 47：股权激励落地后对于国企技术人员数量的影响............................................................................................... 34
图 48：所选取 21 次基本面标的军工国企股权激励方案的解锁考核要素分布 ............................................................ 36
图 49：16 家已做股权激励的军工国企仅有 5 家考核营收增速 .................................................................................. 36
图 50：军工国企第一个解锁期/行权期营收增速考核条件设置 ................................................................................... 36
图 51：已做股权激励的军工国企对于业绩增速的考核分布 ....................................................................................... 37
图 52：已做股权激励的军工国企对于 ROE 的考核分布 ............................................................................................ 37
图 53：典型军工央企股权激励时点分析 .................................................................................................................... 39
图 54：国企股权激励的一般流程（以限制性股票激励为例）
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图 55：军工国企实施股权激励固定时间股价涨幅概率分布 ....................................................................................... 41
图 56：以中航光电第一期完整解锁限制性股票激励为例，各个节点的股价作出的典型股...
