导致交通堵塞的原因2篇导致交通堵塞的原因 社保与民生172 2018年3月01基于外部性视角的城市交通拥堵原因分析及治理 杨子昕北京交通大学经济管理学院，北京100044 摘要下面是小编为大家整理的导致交通堵塞的原因2篇,供大家参考。
篇一：导致交通堵塞的原因
与民生 1722018 年 3 月 01 基于外部性视角的城市交通拥堵原因分析及治理
杨子昕 北京交通大学经济管理学院，北京 100044
摘要：论文基于外部性视角，认为城市交通拥堵与城市道路交通的准公共物品属性有关，城市道路交通的使用行为具有负外部性，进而导致了市场失灵。分析了以纠正负外部性为目标的治理措施，以提高城市道路交通的使用效率。
关键词：城市交通；拥堵；外部性；治理 中图分类号：F510
文献标识码：A
文章编号：1671-5543(2018)03-0172-01
引言
2017 年末，我国城镇化率已经达到 58.52%，但从目前的状况来看，交通拥堵成为我国城市广泛存在的现象。因此必须采取多种措施治理城市交通拥堵，而分析城市交通拥堵的原因可以为其措施的选择提供依据。主要下面将从外部性和市场失灵角度分析城市交通拥堵的原因和治理措施。
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交通拥堵的经济学原因分析
1 1 .1 城市道路交通的准公共物品属性
公共物品具有非竞争性和非排他性。而城市道路交通并不属于公共物品也不属于私人物品，因为当交通畅通时，城市道路交通的使用不具有竞争性也不具有排他性，每个人的使用都不会阻碍他人，也无法排除他人。但是，当交通拥堵时个人出行会影响到他人使用，因此不能说交通是公共物品。因此，城市道路交通介于公共物品和私人物品之间，是一种准公共物品。
1 1 .2 外部性
通常每个城市道路交通的使用者的选择基于个人效用最大化，当交通状况不会影响的个人效用时，个人交通行为可能造成的交通拥堵等问题不会影响其选择，即这种行为具有负外部性，而使用者本身并没有将之考虑在内，因此出现了需求过量，进而交通拥挤。
接下来将通过图形进行更直观的分析。当一个城市的道路交通资源一定时，消费者对城市道路交通的需求量取决于其愿意支付的成本，且需求量与其愿意支付的成本成反比，而这种愿意支付的总成本实际上就等于使用者的收益，即得到图 1 中的两条城市道路交通需求曲线，其中，D1 是非高峰时段的城市道路交通需求，D2 是高峰时段的城市道路交通需求。而城市道路交通需求的成本分为个人成本和社会成本。社会成本包括个人成本、对其他使用者产生的影响和其他方面的影响。因此，非高峰时段，社会成本非常接近或几乎等于个人成本，会随着个人对交通需求量的增多而匀速增多，此时边际个人成本和边际社会成本相等且随着需求量的增多没有变化；而高峰时段，个人成本增加的速度会随着需求量的增多而加快，这是因为受到了他人外部性的影响，社会成本和个人成本的差值会随着需求量的增多而增多，其原因也是外部性。于是得到了边际社会成本曲线 MSC 和边际个人成本曲线 MPS，城市道路交通的需求量大于 Q0 的时段为高峰时段，反之则为非高峰时段。
于是，对于整个社会来说，城市道路交通的使用效率最高的是边际社会成本与边际收益相等时的点，此时交通需求量为 Q1，但是使用者不考虑其行为的外部性，交通需求量为Q2，于是会造成城市交通拥堵的现象。
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纠正负外部性的交通拥堵治理措施
2 2 .1 庇古税
用于纠正外部效应影响下的市场失灵的税收被称为庇古税，其原理如上图所示，A 点为 D2 与曲线 MSC 的交点，B点为需求量为 Q1 时曲线 MPS 上的点，线段 AB 所表示的价格就是庇古税的数额。在这种情况下，高峰期时段的边际个人成本上移到 MPS’，均衡点对应的城市道路交通的需求量从Q2 变为 Q1，城市道路交通需求量减少。
在实际生活中，应在高峰时段收取类似的庇古税，新加坡、伦敦等地实施的拥堵收费可以看做庇古税的应用案例。
庇古税可以帮助达到最有效率的均衡点，而庇古税的方法有一定的局限性，即政府需要清楚地了解边际社会成本和边际个人成本的信息，通过这一信息划定收费区域、收费时间和收费数额，而这一信息较难掌握。
图 1 城市道路交通的使用具有外部性 2 2 .2 配额管理
在不加管制地使用城市道路交通资源时，在高峰时段往往会出现低效率的结果，因此，限制使用的配额管理可能会导致更有效率的结果。如图 1，配额应定为边际社会成本等于编辑收益的需求量，即 Q1。
在现实生活中，机动车限号出行，摇号购车、车牌拍卖等政策都可以用配额管理来解释。
配额管理目标明确、易于监督、容易执行，因此见效较快。但这种“一刀切”的方式却难以让真正有交通需求的使用者达到有效率的状态。
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结论
城市道路交通是一种准公共物品，个人高峰时段的城市道路交通的使用行为会造成负的外部性。效率最高的交通需求量小于使用者不考虑其行为外部性的需求量，造成了交通拥堵。针对外部性造成的市场失灵，可以用庇古税和配额管理来控制，现实中可以操作为拥挤收费、限号出行等政策。根据城市情况和城市交通拥堵的状况和症结，综合运用多种手段才能从根本上解决城市交通拥堵问题。
参考文献
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篇二：导致交通堵塞的原因
城市交通拥挤堵塞原因及其缓解的基本途径一、 我国城市交通拥挤堵塞的基本原因 影响我国城市交通的基本原因， 包括以下几方面。
1． 国民经济高速度发展
我国是一个人口众多的国家， 人口占世界总人口的 1／ 5 强， 同时也是一个经济发展中国家， 在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。
但值得注意的是， 自 1991 年以来， 我国的经济发展速度持续超过 10％， 这种持续地高速度发展， 是第二次世界大战后前所未有的。
1993 年美国、 德国和日本的经济增长速度分别为 3． 1％、 2． 6％、 3． 8％， 俄国是一 11％， 而我国则是 13． 4％。由于经济的高速度持续增长， 居民的收入相应地大幅度增加， 以全国银行存款余额来说， 1978 年人均 22 元， 到 1993 年 6 月， 全国人均1100 元， 增长了 50 倍。
持续高速度增长的经济和高速度增长的人民生活水平， 必定对交通产生强大的需求。
2． 车辆高速度增长
高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求， 首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。
一方面， 刺激了汽车工业的大发展， 从 1978 年到 1993 年， 我国汽车产量由 14． 9万辆增加到128万辆， 增长7． 6倍， 在世界汽车工业严重滑坡的情况下(见表 1) ， 1993 年比 1990 年增产 151％， 其速度居世界首位。
另一
方面， 大大刺激了客货运量的增加， 特别是 90 年代以来， 增长速度更快。
世界主要汽车生产国 1990 年和 1993 年汽车生产情况 表 1
3． 城市高速度增长
1993 年， 我国有将近 600 个城市， 100 万人口以上的城市超过30 个， 无论是城市数量， 还是城市人口数量， 都是世界之最。
城市人口的增加， 包括外来人口的增加， 市区城市用地的扩大和商业网点的增多， 使得城市交通量迅速增加， 交通高峰时间加宽， 特别是夜生活的迅速发展， 使夜间交通量大增， 而且还使夜间交通高峰时间大大扩展， 这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。
4． 道路交通设施少
道路交通设施少主要表现在道路少， 特别是高等级道路少、 道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。
我国历史上， 城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代， 而是以步行和轿子为主要交通工具， 因而出现了象北京的胡同和上海的里弄这样狭窄的街道。
进入本世纪 50 年代以来， 机动车交通在城市中出现和发展， 胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的， 近几十年虽然几经改造， 但能走汽车的路还是不多的。
如北京市二环以内， 大约 54km2， 北面宽度 6395 米，南面宽度 7946m， 北二环到南二环的直线距离为 8413m。
在这个范围
内， 由北往南能行驶机动车的街道共 8 条， 平均间距 800m； 由南向北能行驶机动车的街道共 8 条， 平均间距 1000m； 由东往西能行驶机动车的街道共10条， 平均间距840m； 由西向东能行驶机动车的街道共8条， 平均间距 1000m。
由此可见， 我国城市市中心的道路网密度极低。
在有江河穿过的 10 个大城市中， 跨河桥梁只有 24 座， 平均每个城市仅 2． 4 座， 远远不能适应交通的需要。
5． 轨道交通极少
目前， 在一些现代化城市中， 真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。
自 1863年第一条地铁建成， 经过130余年的发展， 全世界有 86 个城市建有地铁。
按 1985 年营业公里的多少计算， 最长的是纽约， 392km； 其次是伦敦， 388km； 第三是巴黎， 295km； 第四是莫斯科， 240km(1993 年) ； 第五是东京， 210． 5km。
地铁主要用来解决人口密度大、 建筑密集的市中心区域的交通， 是人们最喜爱的一种交通方式。
以东京为例， 1955 年到 1983 年的 28 年内， 地铁的客运量增加了 13 倍， 而同期铁路只增加了 1． 7 倍， 公共汽车增加了 1． 8 倍。因此， 一些有条件的城市争先修建地铁， 一直到 90 年代， 很多大城市的地铁仍在不断的发展。
我国城市轨道交通进展缓慢， 只有三个城市拥有地铁， 运营里程只有 65． 5kin， 不到东京的 l／ 3。
6． 交通管理及交通安全设施极少
由于历史的原因， 我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。
在工业发达国家， 非常重视城市中的交通管理及交通安全设施， 包括交通标志、 交通标线、 交通信号、 可变交通标志、 护栏、 人
行天桥和地下人行过街道等。
就北京与东京相比， 北京市的面积是东京都面积的 5． 8 倍， 人口差不了多少， 但北京交叉路口的交通信号机只是东京的 3％。
北京和东京都有一个交通管制中心， 但北京交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的 3％， 交通标志是东京的7％， 每公里交通标志数是东京的 15％， 人行横道数为 4． 8％， 人行天桥为 3． 6％， 地下人行过街道为 5％。
另外， 我国城市中严重缺少停车设施， 车辆大都停在道路上， 严重影响交通。
在我国城市中， 除了上述比较基础的交通管理与交通安全设施极少外， 许多在国际上一些现代化城市交通管理中， 正在研究并开始使用的高新技术， 如智能道路车辆系统(1VHS， 即IntelligentVehicleHighwaySystems) 、 高级道路交通信息系统(POINTER， 即 Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route) 、 新交通管理系统(UTMS， 即 UniversalTraffic ManagementSystem) 和欧洲车辆安全道路基础设施系统(DRIVE， 即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope) 等， 在我国仍是空白点。
7． 车辆发展与道路发展不协调
道路发展与车辆发展的特性是不同的， 从道路投资、 建设以及施工期长等可以看出， 与车辆的发展速度相比， 道路只能是慢变化或慢增长， 除新建城市外, 道路不可能发生快变化。
而车辆的发展情况则不同， 往往是批量生产或批量购买， 因此车辆是快增长或快变化，这是一般规律(见表 2) 。
快慢变化之间要发生矛盾， 也就是说道路建
设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度， 它们之间的不协调， 这种不适应和不协调的必然结果， 首先是产生交通拥挤堵塞， 其次使交通事故增多， 交通公害严重和浪费能源等。
道路与车辆的对比特性表2
8． 城市发展与交通供给之间不协调
首先应该看到， 城市化是当今世界的发展趋势， 城市化水平是衡量一个国家工业化、 现代化程度的重要标志之一。
根据世界人口统计， 1950 年全世界城市人口 69800 万，
占世界总人口的 28． 7％，1980年城市人口占总人口的 42． 2％， 预计到2000年， 城市人口将达到 320000 万， 占总人口的 50％。
如果我国到 2010 年， 城市人口达到世界平均水平， 则将有 3 亿多人进入城市。
如按人均每日交通出行2～3 次计算， 则全国城市中每日要增加 7 亿次交通出行， 这对交通供给来说可以说是一个天文数字， ‘而这个天文数字不是不可能出现的!
其次应该看到， 我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。
市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程， 刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。
城市中增加一个人， 对交通的需求远比对居住、 食、 上学、 求职等的强度大得多， 后者是静态的， 前者是动态
的。
因而， 城市发展所带来的交通需求呈“几何级数” 上升， 而交通设施建设只能以“算术级数” 增加， 这就产生了严重的不协调。
9． 道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调
道路建设除投资外， 往往还有许多前提条件， 比如拆迁、 地价、 文物、 绿化等的限制， 而一般来说， 这些限制条件比较集中于人口密度大的市中心， 属于交通拥挤的区域。
因此， 往往是花了很多钱， 搞了很多道路交通建设， 但缓解不了中心区的交通拥挤堵塞， 这就是我们所说的道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的含义之一。
道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调的另一层含义是：
道路交通建设不适应城市的布局(城市的主中心和副中心) 、 已有的道路网结构和公共交通的要求。
在我国一些城市中， 无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局， 由于各种原因， 缺乏系统的考虑。
比如， 环路倒是修好了， 但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成， 那么在这种情况下， 就会形成环路上交通拥挤， 城市主中心也会拥挤。
因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上， 可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅， 或者没有形成， 因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下， 非但不能缓解城市主中心的交通拥挤， 反而会加重主中心的交通拥挤。
10． 混合交通与占路严重
我国城市交通中， 非机动车交通占的比重很大， 这是造成混合交通严重的主要原因。
另外， 人们对道路使用权、 道路通行权等观念不强。
自古以来人们的观念是：
路是公用的、 公有的， 房子、 土地和财产是私用的、 私有的。
但人们不清楚、 不习惯的是， 路既然是公用、 公有的， 就必须有规矩， 否则就会发生冲突。
乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象， 占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。
城市中停车场少， 只有占用道路停车。
于是行人走的便道被小商贩占了， 行人只有走自行车道，
自行车道被停着的机动车占了， 被行人占了， 只有在机动车道上骑行， 再加上行人乱穿道路， 必然造成严重的混合交通。
二、 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径
综上所述， 我国城市交通堵塞的基本原因可以总结为四个“三” ， 即三“快” 、 三“少” 、 三“不协调’ ’ 和三“严重” 。
三44／ 陕” 是经济发展快、 车辆拥有量发展快和城市发展快； 三“少’ ’ 则为城市道路交通设施少、 城市轨道交通少以及道路交通管理和交通安全设施少； 二“不协调” 指车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调、 道路交通建设与交通拥挤区域的缓解不协调； 三“严重” 是混合交通严重、 占路严重和乱停车严重。
对于我国的实际情况来说， 三“快” 是客观规律， 是改革开放的必然结果， 也是由计划经济向市场经济过渡和社会发展的必然结果。
从整体上说， 三“快” 必定要持续下去， 它不以人们的意志为转移， 在近几十年要改变这种状况， 恐怕不可能。
三“少” 必须改变，
也是可以改变的， 但必须提高对交通的认识， 需要明确的交通政策，而且还需要大量的投资。
三“不协调” 必须改变， 但对交通本身的规律要有深入的认识， 需要有科学的城市发展意识和科学的城市规划意识以及科学的城市交通规划意识， 有了这三种科学意识， 还要有大量的投资。
三“严重” 也必须要改变， 这需要靠四条：
一是提高全民对交通的认识， 在全民中树立交通道德； 二是要有明确的交通法规；三是严格执法， 加强管理； 四是要有完善的、 科学的交通管理和交通安全设施。
1. 必须认识交通的社会地位
交通系统是最重要的生产力要素， 主要通过完成社会商品流通和产品周转的运输任务， 实现企业之间、 部 r、 1 之间、 城乡 之间、地区之间的经济联系， 把国民经济的各部门联结成一个有机的整体，从而在整个国民经济中起着纽带作用， 同时也保证人们之间交往活动顺利进行。
马克思曾深刻地指出：
“交通运输业所出售的东西， 就是场所的变动。
它产生的效用， 是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的。
旅客和货物是和运输工具一起运行的， 而运输工具的运行， 它的场所变动， 也就是它所进行的生产过程” ， “商品流通时间缩短的因素中， 交通工具的发展是重要的物质因素” 。
2． 必须要有适当的城市交通投资
交通在社会及社会发展中十分重要， 在社会生活中占有十分重要的位置， 然而在我国，
由于历史原因， 也由于过去几百年来经济发展缓慢的原因， 在人们赖以生存的“衣、 食、 住、 行” 四大条件
中， “行” 排在最后一· 位。
这种旧的传统观念到处都可以看到， 比如城市中大楼盖好了， 路还没有修通； 高楼中有各种辅助、 服务设施， 可有的就没有停车场， 或停车位远远不够。
总之， 交通不受人们重视， 道路交通不受人们重视， 有关部门下不了决心对道路建设进行较多的投资。
日本也受中华民族文化的影响， 在本世纪 50 年代以前， 日本的交通问题不是那么突出， 政府对道路的投资很少， 道路投资占国民经济生产总值不到 1％。
到 1955 年以后，
日本的道路交通事故特别是交通死亡事故越来越多， 而且城市中交通拥挤越来越严重， 迫使政府对交通不得不重视， 不得不增加对道路建设的投资。
到 1962 年， 对道路的投资已占国民经济生产总值的 2％， 30 年来日本政府对道路的投资一直占国民经济生产总值的 2％以上。
国际上的情况基本如此， 对道路的投资大约占国民经济生产总值的 2％左右。
美国 1988 年各级政府对道路投资总额为 690 亿美元，约占同年国民生产总值的 1． 9％。
我国近几年来虽然对公路的建设投资有了很大的重视， 但对城市道路的投资远远跟不上交通的需求。
1993 年全国城市道路建设投资只占全国生产中国民生产总值的 0． 35％， 只有国外的 1／ 6。
交通拥挤和堵塞现象已成为现代社会的一大症结， 发展中国家是如此， 工业发达国家也是如此。
据美国科学研究委员会交通运输研究会的研究指出， 美国每年由于交通堵塞而造成的生产损失达 1000亿美元； 美国交通安全委员会的研究指出， 1993 年由于交通事故所
造成的经济损失达 800 亿美元。
即使在道路交通高度现代化的美国，每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失已达 1800 亿美元， 占国民经济生产总值的 3％， 因此在道路建设上的投资占国民经济生产总值的 2％是完全必要的。
3． 解决城市交通拥挤堵塞， 必须要有科学的理论
解决城市交通拥挤与堵塞问题， 不单要认识交通在社会中的地位与作用， 不单要有适当的交通投资， 而且更重要的要有科学的理论， ...
